Значение предприятий, действующих на территории НПО «Энергомаш» в годы войны
НПО «Энергомаш» ведет свою родословную от завода № 84, созданного в Химках в июне 1932 года Наркоматом тяжелого машиностроения для ремонта самолетов гражданского воздушного флота. В первые месяцы Великой Отечественной войны завод № 84 выпускал самолёты ПС-84, но в первой декаде августа перешел на выпуск военного варианта ПС-84, позднее переименованного в Ли-2. Завод № 456, организованный весной 1942 года на территории эвакуированного завода № 84, занимался ремонтом самолетов, которые поступали с фронта.
Завод № 456.1940-е гг. Из архива Голубкова В.Н.
Это тяжелые бомбардировщики ТБ-3 Туполева, бомбардировщики Пе-2, скоростные бомбардировщики АНТ-40 (СБ), дальние бомбардировщики ДБ-3 (АНТ-37), военно-транспортные самолёты Ли-2 (ПС-84).
Бомбардировщик Пе-2.1940-е гг.
Скоростной бомбардировщик АНТ-40
ДБ-3
С сентября 1943 года заводу поручено перевооружение шедших по лэндлизу из США самолетов Дуглас А-20Ж «Бостон».
С апреля 1942 по май 1945 года завод №456 (будущий Энергомаш) отремонтировал и собрал около 1300 самолетов ИЛ- 4, переоборудовал более 200 самолетов «Бостон».
Бомбардировщик Б-3 «Бостон», переделанный на заводе №456.1940-е гг.
По скромным подсчетам, коллектив завода № 456 за годы войны оснастил самолетами 50 авиационных полков. В память о тружениках предприятия, работавших для нужд фронта, на одном из корпусов установлена памятная доска со словами: «Здесь создавалось оружие победы в годы Великой Отечественной войны».
Авиационный завод №84 в Химках до войны
До войны авиационный завод №84, как ранее было сказано, специализировался на выпуске транспортных самолётов ПС-84 (позднее Ли-2). Именно эти самолеты являлись основными и главными для пассажирских и грузовых перевозок в блокадный Ленинград.
Завод был основан в 1932 году в городе Химки как ремонтное предприятие Главного управления гражданского воздушного флота. Позже, в 1935 году завод был передан в ведение ГУАП НКТП, был перепрофилирован для постройки цельнометаллических самолетов среднего тоннажа. Этого требовало время: создавая хорошие истребители и бомбардировщики, советская авиапромышленность отставала в производстве современных разведчиков, транспортных и пассажирских самолетов, не был налажен выпуск штурмовиков и тяжелых гидросамолетов. 11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство пассажирского двухмоторного самолета DC-3.
.jpg)
Самолет Douglas DC-3
Кроме передачи чертежей и технических расчетов, договоры предусматривали получение 18 образцов самолетов, технологической оснастки, комплектов деталей для первых экземпляров и помощь американских инженеров во внедрении самолетов на советских заводах. Американский ДС-3 заметно отличался от большинства советских самолетов тех лет.
Именно заводу №84 в 1936 было поручено освоить и наладить серийное производство самолета Дуглас ДС-3. В связи с этим завод начали активно расширять, и если в 1936 г. там работали 235 человек, то в 1937 г. численность работников увеличилась до 1 000 (включая специалистов, переведенных с завода № 39 (им. Менжинского, Москва). Вокруг В. М. Мясищева собрался сильный коллектив: его заместители И. П. Толстых и И. П. Мосолов, конструкторы Б. П. Кащеев, А. И. Гординский, М. А. Мостовой, А. А. Сеньков, Рачицкий, Бардышев, директор завода А. М. Ярднин, главный инженер Б. П. Лисунов, главный технолог Н. В. Лысенко. Авиаконструкторам предстояло решить немало сложных проблем. Прежде всего, следовало перевести размеры из дюймовой в метрическую систему, одновременно пересчитав элементы конструкции по отечественным нормам прочности. Нелегкой задачей было и внедрение плазово-шаблонного метода. Мясищев учел неудачный опыт АГОС ЦАГИ, когда новый техпроцесс пытались применить при создании АНТ-43. На 84-м заводе удалось благополучно преодолеть возникавшие то и дело трудности и в итоге организовать серийное производство DC-3. Этого не сумели сделать специалисты ни голландской фирмы «Фоккер», ни японской «Мицубиси», также закупившие лицензии и вынужденные в итоге производить сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из США.
Обучение технологии производства ДС-3 на фирме «Дуглас» в 1938-1939 гг. прошли 100 специалистов завода № 84. Под руководством авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева была проведена большая работа по переводу чертежей из дюймовой в метрическую систему с учетом принятых в СССР допусков и посадок.
Владимир Михайлович Мясищев
В конце 1937 г. на заводе приступили к изготовлению плазов и шаблонов, год спустя из полученного из США комплекта деталей собрали первый ДС-3. В следующем году изготовили уже шесть самолетов, в 1940 г. — 51, а перед войной темп выпуска достигал одного самолета в день. В соответствии с номером завода они имели обозначение ПС-84 (пассажирский самолёт завода 84). Вместительный и надежный самолет быстро стал основной машиной «Аэрофлота».
В документах завода № 84 самолет получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, т. к. на нем устанавливались двигатели М-62ИР. Эти моторы взлетной мощностью в 1000 л.с. представляли собой дальнейшее развитие американских Wright Cyclone R-1830 F-3, лицензия на производство которых была приобретена еще в 1933 г. Кроме силовой установки, советские «Дугласы» имели целый ряд других отличий от прототипа: в серии самолеты строились практически целиком из отечественных материалов, на них была изменена внутренняя компоновка отсеков, входная дверь открывалась внутрь, а не наружу и т. д., так что их нельзя назвать абсолютной копией американской машины.
Самолёт ПС-84 (позднее Ли-2)
В самом начале 1938 года волна арестов захватила и Мясищева. Работу по ДС-3 2М-62ИР продолжил его друг и соратник А. А. Сеньков, тот самый, которого в свое время сменил Мясищев при доводке планера ЦАГИ-1. К 7 ноября на заводе уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной машины, собранной из деталей фирмы «Дуглас».
17 октября 1939 года лётчиком-испытателем Т.Л. Баевым был выполнен первый полёт первого самолёта в Химках - пассажирского ПС-84. После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. прошли Государственные испытания. Машина получила положительную оценку и была рекомендована в серию. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение - ПС-84 (пассажирский самолет авиазавода № 84). В США советскому «Дугласу» присвоили кодовое название «Кэб». Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров.
Работа химчан на заводе в эвакуации
С началом Великой Отечественной войны большая часть ПС-84 была мобилизована. 15 октября 84-й завод, подобно другим предприятиям, получил предписание немедленно приступить к эвакуации в Узбекскую ССР. Время не позволяло демонтировать станки «по науке», их просто-напросто срывали с фундаментов вместе с электрооборудованием и волоком тянули на грузовую эстакаду, срочно сооруженную у главного заводского корпуса. Лебедок и кранов не хватало, многое грузили вручную сообща – конструкторы и рабочие, технологи, механики, служащие.
Ванчагова Алексей Михайлович, ветерана Великой отечественной войны, вспоминал: «18 октября на завод поступил приказ продолжить эвакуацию. Но не было людей, которые могли бы ее продолжить. Директор издал приказ о массовом приеме на завод рабочих всех специальностей по упрощенной схеме. В результате вернулись большинство работавших ранее, а также присоединились рабочие соседних авиационных заводов.»
Работники завода поняли, что до снятия оборудования оно должно поработать на задел и дать как можно больше деталей. Именно поэтому станки, прессы, стапели функционировали до самого последнего момента, потом их быстро демонтировали и грузили в эшелоны.
Процесс эвакуации занял несколько месяцев, и в Москве продолжали сдавать самолеты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 ПС-84. Выпуск самолетов возобновили в уже Ташкенте. Завод вступил в строй за невиданно короткий срок — 40 дней.
«Зимой 1942 года я и многие мои товарищи редко были дома. Спали в цехе. Эта зима была очень тяжелой. Начались массовые заболевания силикозом. Многие страдали от авитаминоза. От постоянного чувства голода отвлекала только работа. Весна 1942 года обрадовала появлением в столовой чахохбили из черепах. Их на автомашинах привозили из песчаных пустынь, расположенных в 200-250 километрах от Ташкента. В результате героического труда рабочих и служащих к январю 1942 г. действовали все цеха технологической цепочки производства» – по воспоминаниям Ванчагова Алексея Михайловича, ветерана Великой отечественной войны.
Сердцем авиазавода был многотонный гидропресс, а также компрессоры. Без них производство было невозможным.
Гидропресс авиационного завода №84
Руководить демонтажем и перевозкой ценного груза поручили главному инженеру предприятия Б.П. Лисунову. В Ташкент ушло 17 эшелонов (около тысячи вагонов). Было эвакуировано 812 единиц оборудования, весь задел деталей и материалов. Рядом со станками и агрегатами холодной осенью в стылых товарных вагонах, наскоро оборудованных печками-буржуйками, ехали в незнакомую Среднюю Азию 4 880 рабочих завода и членов их семей. Последний состав отправился из Химок 13 ноября.
Начальник этого эшелона Васильков писал:
«Мы везли самое тяжелое прессовое оборудование. Груз был негабаритным, поэтому потребовались специальные вагоны и разрешение на транспортировку. Кроме того, пришлось захватить тяжелые тракторы, тягачи, автокары — всю технику, с помощью которой мы вели демонтаж. Предстояло сформировать еще и автотранспортную колонну: все наши автомашины, загруженные остатками оборудования и имущества, отправились в Ташкент своим ходом».
Первый поезд с заводчанами прибыл в Ташкент 20 ноября 1941 года. Эта дата считается днем второго рождения завода, но уже на узбекской земле. При нечеловеческих усилиях график перебазирования завода и ввода его в строй был выполнен. Вот что вспоминал ведущий конструктор технологического отдела клепально-сборочных работ Л.А. Любарский, поступивший на завод в середине декабря 1941 года учеником в крыльевой цех.
«Наш цех размещался в ангаре. Холод там был адский. К цеху на волокушах подвозили стапеля, и мы на руках заносили их в цех. Сжатого воздуха не было. В определенное время заезжала автомашина ЗИС-5 с компрессором, от которого работала одна дрель и один пневмомолоток. Крыло сверлили и клепали вручную. В январе вынимали первое крыло из стапеля. Собрали всех ребят, при помощи тали положили крыло на наши спины, а затем опустили его на тележку... Как бы не было тяжело, никто не уходил домой до тех пор, пока не выполнил сменного задания».
Налаживание производства в Ташкенте прошло очень трудно, ведь многие москвичи остались защищать столицу, а их место заняли женщины и дети, которым просто не хватало квалификации. Тем не менее уже со второй половины 1942 года выпуск ПС-84 стал неуклонно нарастать. В 1942-1945 гг. на заводе было произведено 1 100 самолётов этой модели. Авиазаводу 25 раз присуждалось Красное знамя Государственного Комитета обороны. Затем оно было передано чкаловцам на вечное хранение как символ трудовой доблести, а в сентябре 1945 года предприятие было удостоено ордена Ленина.
Всего за 1942-1945 годы завод поставил войскам более двух тысяч крылатых машин.
Цех №22 Ташкентского авиационного производственного объединение имени В. П. Чкалова
В том же году самолет обрел имя, под которым стал широко известен: 17 сентября ему присвоили обозначение Ли-2 – по фамилии Б. П. Лисунова, руководившего внедрением машины в серийное производство. Именно он руководил эвакуаций оборудования и перезапуском завода, многое сделав для совершенствования этой машины.
Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.
Борис Павлович Лисунов
Для защиты от атак истребителей противника на гражданские «Дугласы» силами техсостава, прямо в авиачастях, устанавливалось оборонительное вооружение. Самолёты оборудовались башенной турелью МВ-3, снимаемой с разбитых бомбардировщиков, и пулемётами ШКАС в носу и на шкворнях в загрузочных люках заднего багажного отсека. Конструкция и оборудование ПС-84, выпускаемых в годы войны, были максимально упрощены. При необходимости самолёты в полевых условиях могли быстро переоборудоваться в бомбардировщики и санитарные машины для выполнения транспортно-десантных операций. Запас прочности позволял максимально использовать их грузоподъёмность. Рассчитанные на перевозку 1800 кг груза ВС брали на борт до 2600 кг; вместо 24 пассажиров – до 30 десантников. Экипажи ПС-84 имели хорошую подготовку для выполнения полётов в ночное время, в облаках и на малых высотах, что обеспечивало скрытность действий и снижало потери. Всего было произведено 6 157 экземпляров.
Завод № 84 в послевоенное время
Ташкентский завод в послевоенное время выпускал транспортные самолеты Ил-14. В 1962 году освоен выпуск самолетов Ан-12, всего было выпущено 830 экземпляров. В 1997 году предприятие преобразовано в ГАО ТАПОиЧ (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова), а с 2000 года перешел на производство товаров народного потребления. В 2002 году произошла фактическая остановка производства. Сегодня это Ташкентский механический завод, он занимается ремонтом и производством пассажирских поездов.
В 2007 году на предприятии трудилось почти 11 000 человек – в фазу активного угасания производства. Трудно представить, сколько специалистов работало на предприятии в 90-е годы. Это был город в городе. Жители города старались устроиться на предприятие по многим причинам: здесь и зарплата, и получение жилья, и многие льготы в советское время.
Чтобы выпускать самолеты, требовались надежные кадры. При каждом цехе были организованы школы, кружки техникума, развернулось индивидуальное и групповое ученичество.
ПС-84
Химки в годы войны
Тем временем в Химках на базе эвакуированного завода были организованы фронтовые авиамастерские № 84 по ремонту самолётов действующей армии. Когда же немецкие армии приблизились к Москве, то фронтовые мастерские №84 были переведены в Москву на территорию завода №89 (эвакуированного в г. Куйбышев), где с 12.1941 по 05.1942г. в них занимались ремонтом самолетов «Харрикейн» и Ил-2.
Весной, когда противника отогнали далеко от Москвы и корпуса завода были разминированы, на производственной территории в Химках приказом наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина №287 от 16 апреля 1942 года был создан завод № 456 для ремонта цельнометаллических самолётов Пе-2, ДБ-3, СБ, ТБ-3, ПС-84. И уже в мае на заводе работали 1 230 человек.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 Туполева. 1940-е гг.
Представители заводов № 84 и № 89 передали заводу № 456 производственные здания и сооружения, остатки оборудования и материалов, не эвакуированные ранее: 41 станок, 12 прессов, четыре исправных грузовика и трех лошадей, используемых как транспортные средства. Передаваемые корпуса были захламлены и не отапливались, внутрицеховые коммуникации полуразрушены, лесоматериалы деревообрабатывающего цеха в посёлке Сходня пострадали от бомбардировок немецко-фашистской авиации.
В суровые годы войны коллектив завода, как и все советские люди, трудился над выполнением военных заказов под лозунгом «Всё для фронта, всё для победы над врагом!». Квалифицированные специалисты уходили в действующую армию, их место у станков занимали жены и несовершеннолетние дети. Им приходилось работать в холодных цехах по 10-12 часов.
Г. Захаров, поступивший на завод в августе 1942 года, вспоминает:
«С фронта сюда стали поступать самолеты различных марок. Меняли моторы, латали пробоины, ремонтировали шасси и снова, прямо с аэродрома Химок, самолеты улетали на фронт. Были у нас в ремонте и тяжелые четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3, в то время самые большие самолеты в мире. Чтобы заправить такой четырехмоторный самолет в сорокаградусные морозы горячей водой и маслом, требовалось несколько десятков ведер, поэтому топили «гончарку» – огромную бочку, похожую на цистерну. Топили дровами. Заливали моторы ведрами через воронки, тогда на аэродроме не было заправочных машин, и конечно же, обливались. Одежда промасливалась, намокала, промерзала. Вечно грязный, вечно сонный моторист авиационный. Спецодежды никакой, кроме рукавиц, не давали – не было. Голыми руками до металла не дотронешься – обжигает. Голодные. Хлебную карточку, на которую рабочим полагалось в сутки 700 граммов хлеба, недопеченного, пополам с картошкой, тяжелого, «заедали» на 2-3 дня вперед, упрашивая «хлеборезку» дать хлеба авансом. Продуктовой карточки хватало на 20-22 дня. В столовой на первое давали какую-нибудь «баланду», жидкие щи, на второе – из нелущеной пшеницы-«шрапнели», – три ложки размазни. Несмотря на все тяготы, работали сутками. С завода не выпускали – были на казарменном положении. Спали в заводоуправлении, если хватало сил туда дойти, чаще на чехлах в летной станции. Все понимали, что армия без самолетов, пушек, военной техники победить хорошо вооруженных фашистов не может, и прилагали все усилия, чтобы фронт получал как можно больше самолетов. Патриотизм был поистине великим. «Всё для фронта, всё для победы!» – призыв был святым».
Заводская многотиражка «За Родину» писала:
«Цеху № 9 было дано задание срочно изготовить детали. Объем работ был очень большой, а детали требовались немедленно. Положение казалось безнадежным. Но тут на помощь пришел стахановец Евсеев. Он взял обязательство не уходить из цеха, пока не будут изготовлены все детали. И после 20-ти часов упорной непрерывной работы задание было выполнено».
В начале 1943 года из Иркутска и Комсомольска-на-Амуре стали поступать в Химки на завод № 456 в разобранном виде в ящиках дальние бомбардировщики ИЛ-4 (ДБ-ЗФ). Транспортировали их прямо на территорию завода. Здесь производили сборку и выкатывали самолеты на аэродром для отработки винтомоторной группы, шасси, управления и испытательных полетов. После испытания сразу же отправляли их на фронт. На этих самолетах летчики бомбили важнейшие объекты в Берлине, Кенигсберге, бомбили эшелоны на узловых станциях в глубоком тылу врага. Морская авиация топила фашистские корабли.
Дальний бомбардировщик Ил-4 (ДБ-ЗФ). 1940-е гг.
Аэродром был общий для трёх Химкинских авиационных заводов: № 456, № 301, № 293. Когда подготовленным самолётам не хватало места на аэродроме, их буксировали к Вашутинскому лесу под охрану.
Лётное поле аэродрома. 1940-1941 годы. Из архива И.Н. Шумилкиной
Наряду с этими работами в 1944 году здесь начиналось освоение сборки самолёта Ер-2 и хвостового оперения самолёта Ту-2 для завода № 23 в Филях.
Бомбардировщик дальнего действия ТУ-2
Дальний бомбардировщик Ер-2
Испытывая дефицит в рабочей силе и оборудовании, завод в 1944 году действует, в основном, как сборочные мастерские. Деталей собственного производства выпускали очень мало. В тяжелейших условиях военного времени, когда шла ожесточенная битва с Германией, люди работали, не считаясь со временем и здоровьем.
За станками стояли подростки, женщины. Работали целыми семьями: Гужевы - Сергей, Алексей, Николай; Извольские - Сергей, Михаил, Николай, Павел и ещё много подобных семей.
Девушки не отставали от ребят. Пальчики у девушек тонкие, чувствительные. Они собирали электропроводку для шасси, которая называлась «гребенкой». Например, можно назвать нескольких из этих девушек: Лидия Сергеевна Карабанова, Валентина Ивановна Куваева.
Послевоенное время
Уже после войны Решением Госкомитета обороны СССР от 4 июня 1945 года № 820 и приказом НКАП от 14 июня 1945 года № 246 на завод было возложено проектирование и переоборудование двух самолетов Ли-2 под минный тральщик по проекту главного конструктора А.П. Голубкова. В этот же год задание правительства было выполнено.
Приказом от 3 июля 1946 года заводу № 456 было поручено освоение нового вида специальной техники. В этом же году на свою базу завод принял Опытное Конструкторского Бюро (ОКБ) В. П. Глушко, переехавшее из Казани и ведущее отсчет своей истории с 15 мая 1929 года, когда в составе Газодинамической лаборатории в Ленинграде была организована группа по разработке ракетных двигателей. С переездом ОКБ во главе с Глушко завод № 456 переоборудовали под производство жидкостных ракетных двигателей. ОКБ переименовали в ОКБ-456, а В. П. Глушко был назначен главным конструктором ОКБ-456 (ныне – НПО «Энергомаш»).
НПО «Энергомаш»
Уже в 1948 году на вновь построенном стенде был испытан двигатель РД-100, изготовленный по собственной технологии из отечественных материалов. Потом были первые летные испытания ракеты Р-1 конструкции С.П.Королева с двигателем РД-100 конструкции В.П.Глушко, ракет-носителей «Космос», «Спутник», «Восток», «Восход», «Молния», «Союз», «Протон», на которых использовались двигатели предприятия.
Двигатель РД-108 (использовался на ракетах-носителях «Восток», «Восход», «Союз»)
Годы ушли на создание самого мощного в мире двигателя РД-170 для универсальной ракетной системы «Энергия» – «Буран». Модификация этого двигателя РД-171 эксплуатируется в международной программе «Морской старт».
Двигатель РД-170
Предприятие производит на международный космический рынок двигатель РД-180, используемый в составе космической ракеты-носителя «Атлас III» и «Атлас V». Кроме того, на предприятии был разработан двигатель РД-191 для нового семейства ракетоносителей «Ангара», «Протон», «Зенит». 9 июня 2014 года состоялся первый пуск ракеты-носителя «Ангара-1.2» с двигателем РД-191 разработки НПО «Энергомаш».
Двигатель РД-180
Двигатель РД-191
В январе 2019 года на НПО «Энергомаш» собран первый экземпляр РД-171МВ.
Двигатель РД-171 МВ
Параллельно с выпуском ЖРД предприятие выпускало продукцию гражданского назначения и товары народного потребления от дождевальных установок до глушителей к автомобилю «ВАЗ», сепараторов и сливкоотделителей, катамаранов и популярнейших снегокатов.
За свою историю завод с помощью подрядных организаций и УКСа построил около 600 тыс. квадратных метров жилой площади, 17 детских дошкольных учреждений, четыре школы, ПТУ, техникум, два общежития, больницу на Ленинском проспекте и больничный комплекс в Новогорске, профилакторий, две поликлиники, базы отдыха, стадион и Дворец культуры с именем «Родина», объекты общегородского масштаба: мост через железную дорогу и другое.