Завод №293

Завод №293 перед войной занимался постройкой опытных самолетов ОКБ Болховитинова. Сам Болховитинов Виктор Федорович был советским конструктором и учёным в области самолётостроения, доктор технических наук, профессор Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е.Жуковского и генерал-майор инженерно-авиационной служб.

Болховитинов Виктор Федорович (1899-1970 гг.)

ОКБ Виктора Федоровича Болховитинова было создано по инициативе начальника ВВС Я.И. Алексина и профессорского состава Военно-воздушной академии имени Жуковского. В 1939 году в городе Химки, под Москвой, был открыт опытный завод №293, директором и главным конструктором которого стал Болховитинов Виктор Федорович.

Важнейшим событием в истории ОКБ Болховитинова является создание истребителя-перехватчика для прикрытия особо важных объектов. Идея боевого самолёта с «ракетным мотором», который позволил бы развить невиданные скорости, привлекала многих авиаконструкторов. Данной проблематикой заинтересовался и Виктор Фёдорович Болховитинов.

Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) при заводе №293 Наркомата авиационной промышленности (НКАП) в подмосковных Химках вело проект оригинального скоростного бомбардировщика ближнего действия «С» («Спарка») с двумя соосными винтами, показавшего при испытаниях скорость 570 км/ч. Болховитинов изыскивал способы ещё улучшить машину, поэтому обратился к вопросу применимости прямоточного воздушно-реактивного (ПВРД) и жидкостного ракетного двигателей (ЖРД).

Начальник бригады механизмов бюро Александр Яковлевич Березняк, сравнив варианты, придумал отказаться от ПВРД в пользу ЖРД и заручился поддержкой начальника бригады двигателей Алексея Михайловича Исаева, который сразу согласился делать «ракетный перехватчик». Опираясь на достижения авиационной техники, предлагалось создать бомбардировщик, который был бы качественно новым шагом в самолетостроении.

Конструктор ракетно-космической техники Борис Евсеевич Черток, начинавший свой путь инженера в бюро Болховитинова, вспоминал:

«В один из осенних дней [1940 года] в комнату, где я с товарищами работал в окружении ящиков с машинами переменного тока, зашли Исаев и Березняк. Извинившись за вторжение, Исаев попросил моих сотрудников зайти в конструкторский зал, где располагалась его бригада. <…>

Когда мои сотрудники удалились, Березняк развернул ватман.

Березняк сказал, что это принципиально новый ракетный самолёт-перехватчик. В хвосте установлен жидкостный ракетный двигатель. Диаметр сопла всего 300 миллиметров. Поэтому на картинке самолёт принимают за планер. Вся масса не более 1500 кг. Это вдвое меньше «Мессершмитта-109». Максимальная скорость 1000 км/ч, а может быть, и больше. Всё будет зависеть от тяги двигателя. Он ещё окончательно не выбран. Пока обещали двигатель на 1200 кгс тяги. Если его форсировать до 1500 кгс, то тяга будет равна весу самолёта. Это почти вертикальный старт. Сумасшедшая скороподъёмность — основное качество этого перехватчика. Как только бомбардировщик противника окажется на расстоянии одной-двух минут полёта, перехватчик взлетает и молниеносно атакует, имея, по крайней мере, двойное превосходство в скорости. Топлива хватает только на одну атаку. Двигатель работает не более двух-трёх минут. Возвращение на аэродром и посадка в режиме планирования. При скорости бомбардировщика до 600 км/ч на высоте 5000 м перехватчик настигает его через минуту после взлёта, если пилот перехватчика не потеряет цель. Вся конструкция цельнодеревянная, из клееной фанеры, допускаются только узлы и кронштейны из дюраля. Шасси складывается и убирается под воздействием сжатого воздуха».

Зимой 1941 года авторы проекта всё-таки сообщили о своей инициативе «патрону» Болховитинову. Тот провёл несколько консультаций и в марте собрал совещание в кругу «посвящённых».

Своего ЖРД у бюро не было, поэтому в качестве смежников выбрали НИИ-3, который после успешных испытаний РП-318-1 считался «профильной» организацией по ракетным системам. За подготовку двигателя Д1-А к установке на «фанерный» перехватчик взялись сотрудники института Леонид Степанович Душкин, Владимир Аркадьевич Штоколов и Арвид Владимирович Палло.

Изучение материалов, представленных НИИ-3, убедило авторов проекта, что его придётся переделывать. Первоначально они рассчитывали на двигатель с тягой в 1200-1500 кгс, которую могла обеспечить турбонасосная подача топлива в камеру сгорания, но ракетчики могли предложить только двигатель с тягой 600 кгс.

Изменение характеристик основного двигателя в проекте требовало пересмотра конструкции самолёта. Но тут грянула война.

Александр Яковлевич Березняк (1912—1974 гг.) — советский конструктор самолётов и ракет

Алексей Михайлович Исаев (1908-1971 гг.) - советский инженер-двигателист

Завод №293 во время войны

На совещании в ОКБ Болховитинов постановил, что главной темой теперь станет ракетный перехватчик, а все специалисты должны перейти на «казарменное положение», чтобы быстро подготовить комплект чертежей. Он обратился к своим заместителям с просьбой организовать койки в цехах бюро, позаботиться о питании, оборудовать бомбоубежище и усилить охрану.

Один из рабочих чертежей проекта БИ. РГАНТД

Для ускорения работ Исаев предложил отказаться от турбонасосной подачи топлива, заменив её на вытеснительную сжатым воздухом из бортовых баков. Эскизное проектирование закончили за двенадцать дней.

В августе 1941 года состоялась встреча конструкторов и Сталина, где было сказано, что на создание самолета даётся 1 месяц. Сроки было слишком малы, но, несмотря на это, ОКБ приступило к созданию истребителя.

Все силы завода №293 были брошены на изготовление первого образца. Самолёт, получивший обозначение БИ (Ближний Истребитель), строили без детальных схем и чертежей, основные элементы вычерчивали в натуральную величину прямо на фанере (по так называемой плазово-шаблонной технологии). Однако стальные баллоны для сжатого воздуха, прочные сварные баки для кислоты и керосина, редукторы, трубопроводы, клапаны, рулевое управление, приборы и электрооборудование требовали совсем других сроков конструирования и изготовления. Поэтому по сути БИ-1 был планером, который не мог самостоятельно подняться в небо.

1 сентября, на пять дней раньше определённого постановлением срока, первый экземпляр был отправлен в Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). Там им занялся опытный пилот Борис Николаевич Кудрин. В течение месяца он совершил пятнадцать полётов с буксировщиком Пе-2 и успешно сажал экспериментальный планер на аэродром. Испытания подтвердили, что в боевых условиях перехватчик, выключив двигатель, с высоты 3-5 км сможет, как и было задумано, вернуться на свой или другой ближайший аэродром в режиме планирования.

Билимбай

16 октября 1941 года, в самый разгар немецкого наступления на Москву, нарком Шахурин принял решение о немедленной эвакуации ОКБ и завода №293 на Урал. На следующий день начался демонтаж оборудования, и 25 октября вся материальная часть и документация были отправлены в посёлок Билимбай, расположенный в 50 км от Свердловска (ныне — Екатеринбург). Условия для работы и проживания прибывших конструкторов были очень тяжелыми. Семьи теряли заболевших родных, детей. В качестве еды каждому человеку в день полагались 600 граммов хлеба и горячая «билимбаиха». Так  прозвали черную лапшу, сваренную в кипятке, без добавления жиров.

После перебазирования всё пришлось начинать сначала. Коллективу Болховитинова была отведена территория старого литейного завода у реки Чусовая, который требовалось восстановить. Для отработки ракетного двигателя на ближайшей плотине была построена фанерная времянка, в которой разместили стенд-люльку. От НИИ-3 испытаниями руководил Арвид Палло.

В марте 1942 года стенд был восстановлен, а в систему питания внесли изменения. На «самолётном» экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и огневые испытания. 25 апреля БИ-1 был переправлен из Билимбая на аэродром в Кольцово (Свердловск). Первый полёт с включённым двигателем Григорий Бахчиванджи выполнил 15 мая. При этом вес машины был ограничен 1300 кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кг. Испытания продолжались чуть более трёх минут. 

Самолёт БИ-1 на аэродроме Кольцово (город Свердловск) в мае 1942 года. РГАНТД. Ф.107, оп.2, д.6

Самописцы зафиксировали максимальную высоту полёта 840 м, скорость — 400 км/ч, скороподъёмность — 23 м/с. Испытания в небе продолжались 3 минуты 9 секунд. В своём докладе Бахчиванджи отмечал, что полёт на БИ в сравнении с обычными типами самолётов исключительно приятен: перед пилотом нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают, обзор передней и задней полусфер лучше, расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена.

Государственная комиссия, призванная оценить результаты испытаний, записала:

«Взлёт и полёт самолёта «БИ-1» с ракетным двигателем, впервые применённым в качестве основного двигателя самолёта, доказал возможность практического осуществления полёта на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации».

Главный конструктор Виктор Болховитинов выступает на митинге, устроенном в честь первого ракетного полёта БИ-1. Фото из книги А. Исаева «Первые шаги к космическим двигателям» (1978)

Полёты БИ-2 состоялись 10 и 12 января, БИ-3 — 11, 14 и 21 марта. При этих испытаниях были зафиксированы наивысшие лётные показатели БИ: максимальная скорость — до 675 км/ч, вертикальная скороподъёмность — 160 м/с, высота полёта — 4000 м, продолжительность работы двигателя — 84 секунды.

Задание на седьмой полёт, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости до 800 км/ч по прибору на высоте 2 км. Поначалу испытания проходили нормально, но после окончания работы двигателя БИ-3 резко опустил нос, вошёл в пикирование и под углом около 50° врезался землю. Лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб.

Лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи у самолёта БИ-2

Исследования по теме продолжались ещё некоторое время. Чтобы увеличить продолжительность полёта, конструкторы изучили вариант самолёта с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На БИ-6 установили два таких двигателя, после чего, весной 1944 года, испытали в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, однако дальше этих экспериментов дело не пошло.

При полёте БИ-7, отличавшегося от предыдущих машин формой крыла, в январе 1945 года возникла вибрация и тряска хвостового оперения, а во время посадки сломалось шасси. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте и апреле были проведены их испытания как планеров без включения двигателя, но никакой особенной тряски выявить не удалось.

Самолёт БИ-5 на планерных испытаниях весной 1945 года.

Самолёт БИ-6 на планерных испытаниях весной 1945 года

Таблица полётов БИ с включёнными ракетными двигателями, составленная Арвидом Палло. РГАНТД. Ф.107, оп.5, д.80

Тем не менее, следует признать, что именно работы над БИ положили начало практическому развитию советской реактивной авиации, способствовали повышению уровня и определили рациональные направления создания ракетостроения в 40-е годы.

Завод № 293 после войны

Конечно, после войны завод №293 не прекратил своё существование. С 1946 года рабочие занимались проектированием экспериментальных самолетов, а с 1948 г. ОКБ перепрофилировано на создание реактивного управляемого вооружения, в связи с чем передано из Главного Военное-строительного управления № 7 в Главное управление №14 Министерства авиационной промышленности. 

В соответствии с ПСМ № 1175-440 от 14.04.1948г. из Конструкторского Бюро завода № 51 переданы работы по морскому самолету-снаряду 15ХМ. Здесь он получил обозначение Р-1 «Шторм». В 1950-1951 гг. были проведены летные испытания пилотируемого аналога Р-1 «Шторм» – ЛМ-15 с носителем Пе-8. В начале 1950-х г. создана и испытана беспилотная летающая модель ЛМ-15 с Прямоточные воздушно-реактивные двигатели РД-550.

А в 1953 году было основано МКБ «Факел» – первое в нашей стране специализированное предприятие по разработке зенитных управляемых ракет – ОКБ-2. МКБ «Факел» было создано для содействия разработке управляемых ракет класса «земля-воздух» в ответ на растущую угрозу воздушного нападения США на Советский Союз и его союзников. На МКБ «Факел» разработаны ракеты, которые использовались в советских ЗРК С-75, 9К33 «Оса» , С-125 , С-200 , С-300 и многих других системах. В июле 1958 года за успешную разработку управляемых ракет для системы обороны С-75 корпорация была награждена орденом Ленина.

Ракеты, созданные МКБ «Факел», были первыми в мире управляемыми ракетами класса «земля-воздух», успешно применяемыми в боевых действиях. 1 мая 1960 года американский высотный самолет-разведчик У-2, пилотируемый лётчиком Пауэрсом был сбит под Свердловском ракетой МКБ «Факел» 11Д (С-75) во время полета над советской территорией. Всего же ракеты МКБ «Факел» применялись более чем в 30 странах мира, в том числе на Кубе, в Китае, Вьетнаме и уничтожили более 2500 самолетов противника. В апреле 1981 г. предприятие было награждено орденом Октябрьской Революции за успешную разработку управляемых ракет для комплекса обороны С-300 .

На сегодняшний день, МКБ «Факел» имеет передовой опыт проведения всех видов испытаний ракетной техники в интересах ПВО-ПРО. Летные испытания организуются на полигонах Минобороны России и на полигонах инозаказчиков. «Факел» имеет возможность проведения полного циклов испытательных работ как изделий собственной разработки и изготовления, так и в интересах сторонних организаций, при этом в объем производимых работ включаются разработка программно-методической документации, проведение наземных испытаний, проведение летных экспериментов, сбор и обработка информации, выпуск отчетов с результатами испытаний. В настоящее время «Факелом» активно развивается направление работ в части мишенного обеспечения летных испытаний с использованием автономного мишенного комплекса собственной разработки. Типоряд новых мишеней собственной разработки востребован в Вооруженных Силах России и обеспечивает боевую подготовку войск с имитацией ударов самых современных средств ракетного нападения противника.

В рамках военно-технического сотрудничества предприятие осуществляет разработку, изготовление, поставку и сдачу продукции инозаказчикам, внедряет комплекс мероприятий по адаптации поставляемой продукции под их требования, проводит обучение персонала, обеспечивает продление назначенных сроков службы поставляемой техники и послегарантийное обслуживание.

«Факел» активно преображается и в инфраструктурном плане, ведется ремонт основных корпусов предприятия, благоустраивается территория, реконструируются производственные помещения. Активное развитие получила идея создания собственного полноценного научно-образовательного центра с классами для занятий сотрудников предприятия и конференц-залом для проведения различных обучающих и научных мероприятий, включая конференции «Грушинские чтения» по актуальным и перспективным тематикам в ракетостроении.

В планах предприятия строительство на неиспользуемой территории молодежного академгородка имени П.Д. Грушина для размещения вновь прибывающих молодых специалистов и сотрудников предприятия до приобретения ими собственного жилья.